UBER: Bir çözüm denemesi | Hür Fikirler

.: Burak Ertaştan

UBER: Bir çözüm denemesi

Rahmetli hocamız Sadık Acar, demokrasi için ‘toplumun organize olmuş kesimlerinin, olamamış kesimlerine yaptığı kapris’ derdi. Biraz hınzırcaydı belki, lâkin haklılık payı vardı. UBER meselesinde de durum böyle değil mi?

T plakalılar (kısaca taksiciler) ile UBER’ciler arasında hem bir ekmek, hem rant kavgası var. UBER’ciler ekmeğinin peşindeyken, taksiciler hem ekmeğinin hem rantının peşinde. Piyasa mekanizmasının işleyişi sonucu ortaya çıkan ranta karşı olmamama rağmen, piyasaya girişin “tahdit” edildiği (sınırlandığı) bu örnekteki ranta karşı çıktığımı belirtmeden geçemeyeceğim.

Bu mücadele iki eşit taraf arasında verilmiyor. Taraflardan birinin (taksicilerin) arkasında kamu gücü var. Bu yönüyle bir sivil toplum yapılanması olmaktan çok, idarenin sivil/ticarî hayattaki uzantısı gibiler. Anayasanın 135. maddesi bile meslek kuruluşlarını ‘idarenin organları’ arasında sayıyor ve onlara ‘meslekî tekel’ imtiyazı tanıyor. Bir başka deyişle her esnaf/tüccar, bir odaya kaydolmak zorunda.

Liberaller hem bu kayıt mecburiyetine karşıdırlar, hem de -ille bir kayıt şartı getirilecekse- belli sayıdaki meslek mensubunun kendi odasını kurabildiği ve bu odalardan birini serbestçe seçebildiği daha esnek, rekabetçi ve çoğulcu bir yapıyı tercih ederler.

İdeal durumu bir yana bırakıp, konuya cari mevzuat yönünden baktığımızda dahi ortada bir adâletsizlik var. Zira UBER’ciler, taksiciler odasına kayıt olmak istemeyen, aidat ve vergi ödemekten kaçan bir âsiler grubu değil. Bilâkis onların istediği de bu: Taksiciler odasına kaydolmak!.. Lâkin odaya kaydolmak için T (taksi) plaka sahibi olmak gerekiyor.

T plakası edinmenin ise iki yolu var: Ya belediyeden satın alınacak yahut T plakasını elden çıkarmak (satmak) isteyen biri bulunup fiyatta anlaşılacak.

UBER, şimdilik sadece İstanbul’da

Nüfusa ve ekonomik gelişmeye paralel olarak taksi talebi/ihtiyacı yıllar itibariyle artsa da, İstanbul’daki T plakalı araç (taksi) sayısı 1966’daki ile aynı kalmış. Belediyenin o tarihten bu yana plaka tahsisi yapmaması ise, mevcut taksi plakalarının piyasa değerini müthiş derecede artırmış. Elbette sunî şekilde.

T plaka sahipleri, sadece plakalarını kiraya vererek ayda 7000.-TL civarı bir gelir elde ediyor. Plakanın satışından elde edilen gelirin ise 1 milyon TL’yi aştığı söyleniyor. Mamafih, benim gördüğüm T plakalı araç satış sözleşmelerinin tamamı 100.000.-TL’nin altında idi. Araç bedeli de bu rakama dahildi üstelik. T plaka sahiplerinin önceliği mevzuat, yasallık, denetlenebilirlik ve şeffaflık gibi ‘ulvî’ konular olsa idi, satış sözleşmelerini aracın gerçek değeri üzerinden düzenlerlerdi.

Peki taksiciler ne istiyor?

Taksi şoförlerini değil, plaka sahiplerini kastediyorum elbette.

Mesele taksi sayısının yetersizliği olsa idi, UBER’i yasaklama çağrısı yapmak yerine, belediyeden ilâve T-plaka tahsisatı yapmasını isterlerdi.

Yahut bütün mesele ‘biz o plakayı alabilmek için belediyeye para ödedik’ olsa idi, 1966’da ödenen rakamın bugüne güncellenmesiyle elde edilecek rakamı ödemeye hazır binlerce insan var sahada.

Bunların hepsi bahane… Bana kalırsa taksiciler, sektöre girmek isteyenlerin şişirilmiş fiyatlarla ve “kendilerinden” plaka satın almasını istiyor.

Hakkaniyet adına belirtmekte fayda var: T-plaka sahiplerinin çok azı, bu plakaları 1966’dan beri elinde tutuyor. Plakalar, taksi sahipliğini bir rant ve yatırım aracı olarak gören insanlar arasında elden ele dolaşmış. Hâlihazırdaki plakalar da, muhtemelen yüksek bedellerle -ve daha da yüksek bedelle satılmak, satana kadar da kiralanmak üzere- satın alınmış. İnsanların yüksek bedeller ödeyerek satın aldıkları bir yatırım enstrümanını bir anda boşa çıkarmak, hakkaniyet ölçüsüne sığmaz.

Öte yandan rekabete yol açacak ve birileri zarar görecek diye bir sektöre (taksi piyasasına) girişlerin ilânihaye kısıtlanmasını (doğru kelime ile “yasaklanması”nı) istemek de insaflı değil. Rekabet eden taraflardan en az biri (en verimsiz olanı) rekabetten zarar görür, çünkü. Rekabete katılanlardan birinin veya bir kısmının uğradığı bu zarar, diğer kesimlerin sağlayacağı fayda ile kat-be-kat aşılacağından, tercihe şâyan olan her hâlükârda rekabettir.

Kaldı ki çalışmak ve para kazanmak -ister emeğiyle, ister sermayesi ve teşebbüs gücüyle- temel bir insan hakkı. Sırf birileri zarar görecek diye bir kimsenin çalışma ve kazanma hakkını elinden almak hiç de âdilâne değil. Üstelik bu yol bir defa açıldı mı, sonu gelmez taleplerle karşılaşırız.

İşe yerleştirilen her aday, işe alınmasını diğer adayların elenmesine borçludur nihayetinde. A marketinden alışveriş yapan her müşteri, B marketini üzmüştür. Ali Koç’un başkanlığı kazanması, Aziz Yıldırım’ın kaybı anlamına gelir. Yıldırım üzülmesin diye, Fenerbahçe’de başkanlık seçimi yapılmamalı yahut seçime hile mi karıştırılmalı idi? Bu soruları çoğaltmak mümkün.

Bir çözüm önerisi

Her yerde ve her zaman olduğu gibi taksi piyasasında da tam serbestiyi savunan ben dahil kimseyi tam olarak tatmin etmese de, piyasaya girişin önünü açarken T-plakaya yatırım yapanları mağdur etmemeye çalışan bir formül geliştirmek yine de mümkün.

Belediyenin alacağı bir kararla, her yıl mevcut plaka sayısının %10’u kadar ilâve tahsisat yapılarak T-plakalı araç sayısı yedinci yılın sonunda ikiye katlanabilir.

Bu tedricî geçiş sayesinde plaka fiyatları birdenbire erimez, fakat artan bir düşme eğilimine girer. Taksi sahipliğine bir yatırım nazarıyla bakanlar, gelecekte fiyatların daha da düşeceğini görerek plakalarını tez elden satma ve sektörden çıkma yolunu seçebilir, ki bu plaka rantındaki erimeyi hızlandırır. Ranttaki bu düşme ise önce maliyetlere, sonra fiyatlara yansır.

Hâlihazırdaki maliyetlerin büyük kısmını rantın oluşturduğu dikkate alınacak olursa, maliyetteki ve fiyatlardaki azalış beklenenin çok üstünde olacaktır. Uzun vadede sektör, taksiciliği bilen ve rekabet gücü yüksek kişilerin eline geçer.

Öte yandan belediyeler, ruhsat vereceği bu yeni (ilâve) plakaların mülkiyeti yerine belli süreliğine (örneğin yirmi yıllığına) kullanım hakkını da satabilir. En yüksek fiyatı teklif eden ilk X kişiye yapılacak bu satışlar, devir hakkını da kapsayabilir. Yirminci yılın sonunda plakanın belediyeye geçeceği bilinirse, süreli-tahsisli plakanın piyasa değeri her geçen yıl biraz daha düşer.

Plakası kendi mülkiyetinde olan “eski” taksiciler ile plakasını yirmi yıllığına kiralayan “yeni” taksiciler birbiriyle rekabet ederken, “eski” plakaların piyasa değerinin “yeni”lerden daima daha yüksek olması da sağlanır.

Bana kalsa yine de en iyi çözüm, geçiş döneminin (yedinci yılın) ardından plaka tahdidini tamamen kaldırmak. Belli niteliklere sahip (5 yaş altı, klimalı, rutin bakımı yapılmış, tam sigortalı vb) araçlarla taksicilik yapmak tamamen serbest olmalı. Araç sahipleri ve şoförler için ise şehri iyi bilme, ağır suç kaydının olmaması, trafik sicilinin temiz olması, belli aralıklarla psikolojik testlerden geçme ve meslek içi eğitim alma gibi ek şartlar getirilebilir.