.: Ünsal Çetin

Altyapı Yatırımlarında Piyasa Disiplini

2003 sonrası ekonomi politikası münekkitlerinin ne yazık ki ağır yetersizlik gösterdiği konulardan birisi de altyapı yatırımlarına ilişkin politikalar olmaktadır. Gericiliğe varan bir altyapı yatırımları düşmanlığı maalesef hâlen fikirler piyasamızda ve politik gündemimizde hak ettiğinden fazla bir dolaşım imkânına sahip. Öyle görünüyor ki, halen çok sayıda insan, eğitimli de olmalarına karşın, altyapı yatırımları ile ekonomik kalkınma arasındaki güçlü bağlantıdan bîhaberdir. Onlar hem daha fazla zenginlik ve refah isterler, hem de daha az altyapı yatırımı için ellerinden gelen her şeyi yaparlar. Sırf muhalefet olsun diye, müşkülpesent gerekçeler üretmekte son derece de mahirler. Fakat müşkülpesentlik güzel bir huy değildir. Dahası, bu ‘her şeye’ karşıtlık son 15 yılda ülke olarak özgüvenimizdeki yükselişi anlayamama başarısızlığını da içeriyor. Ulusal özgüven yükselişini karalamaya gerek yok. Sadece dengeli olması yönünde bir uyarı makul olur.

Ekonomik büyümemizin ardındaki yapay olmayan ve bu yüzden de sağlıklı nedenlerden birisi artan altyapı yatırımlarımız. Bu altyapı gelişimi ile ekonomik kalkınma birlikteliği bir rastlantı değil. Ulaşım ve iletişim araçlarındaki hızlı teknolojik gelişimin bu altyapı donanımını tamamlayıcı olduğunu da eklememiz gerekir. Ne mutlu ki, geneli itibariyle baktığımızda, kamu politikası bizim ulaşım/iletişim imkânlarımızın artması ve çeşitlenmesini engelleyici olmadı. Bu sayede 1990’lara göre çok daha dışa ve hatta kendi içimize açık bir toplumuz. Elbette, güçlü bir şekilde vurgulanması gereken diğer bir husus, altyapı yatırımları ile ekonomik büyüme arasındaki nedenselliğin tek yönlü olmamasıdır. Altyapı yatırımları ekonomik kalkınmanın hem nedeni hem de bir sonucudur. Diğer pek çoğu ile birlikte, İstanbul’un üçüncü havalimanı gibi devasa bir projenin Yap–İşlet–Devret (YİD) yöntemi ile gerçekleştirilebilir hâle gelmesi de bu söylediğimizin bir teyididir.

Altyapı yatırımları kritik rolünü iç piyasaların entegrasyonu ve tabiî dış piyasalara daha açık olmayı mümkün kılması ile oynar. İç piyasaların entegrasyonu zaman ve mekân boyutunda piyasaları birbirine yaklaştırır. Ulaşım ve nakliyat masraflarındaki azalış hem üretici hem de tüketicinin önündeki seçeneklerin artması ile birlikte vuku bulur. Zaman ve maliyet kazançları üretim artışına zemin hazırlar. Üretici ve tüketicinin cebinde kalan para bakiyeleri ile yeni harcama akımları ve talep artışları oluşur. Alternatiflerin çoğalması rekabeti yoğunlaştırır. Emek piyasasında emek arz ediciler artan mobilizasyon imkânları sayesinde kendilerine daha uygun ve getirisi yüksek işleri bulabilirler. İşverenler ise arayışı içinde oldukları ‘işe daha uygun emek gücünü’ satın alırlar. Sermaye getiri oranlarının daha yüksek olduğu bölgelere dağılma olanağına sahip olur. Ekonominin esneklik ve değişime ayak uydurma yeteneği artar. Genel olarak sonuç piyasaların daha etkin çalışması ve ülke sathına yayılan refah artışlarıdır.

Türkiye’de altyapı yatırımlarına karşı çıkmak için bahanelerden birisi olan çevre duyarlılığı bir ağaç fetişizmine dönüşmüş durumda. Ağaç varlığı artan ve çok büyük ihtimalle de önümüzdeki on yıllarda bu artışın güç kazanacağı bir ülkede, altyapı yatırımlarına böyle bir gerekçe ile muhalefet edilmesi pek bir anlam taşımıyor. Tartışmanın hatırına ağaç varlığı artmayan bir ülkede olduğumuzu varsaysak dahi, devasa bir bağlantı noktası olarak Türkiye’nin ve İstanbul’un gittikçe acilleşen ulaşım ihtiyaçları gündemdeki altyapı yatırımlarının çevresel maliyetlerini fazlasıyla katlanılabilir kılmaktadır. ‘Neden bu yatırımları yapıyoruz ki’ asıl soru değildir. Yükseltilmesi gereken asıl soru ‘Neden bu yatırımları bundan 30–40 yıl önce zaten gerçekleştirmiş olma başarısını gösteremedik’ olmalıdır. İstanbul bağlamında yapılan itiraz da geçerli değildir. Neden halen İstanbul’a altyapı yatırımı yapıyoruz sorusunun cevabı gayet basittir. Bölgeler arası daha dengeli bir kalkınma için öncelikle İstanbul’da biriken sermayenin Anadolu’ya hareketinin mümkün olduğunca kolaylaşması gereklidir. Bunun olması için de üçüncü havalimanı, Yavuz Sultan Selim ve Osmangazi Köprüleri, hızlı tren ve yeni otoyollardan başka ulaşım imkânlarına sahip değiliz.

Elitlerin genel itibariyle şehirlerin çevreye doğru genişlemesine duydukları nefreti de ele almamızda fayda var. Bizim de ekonomik kalkınmamızın doğal sonucu olarak, şehirlerimiz çevreye doğru genişlemektedir. Bizim elitlerimiz de, tıpkı Batı’da olduğu gibi, şehirlerin çevreye doğru yayılımına bir hayli içerlemektedir. Adeta kendi kullanımlarına münhasır bazı nimetlerin kente yeni gelen, kentleşme sürecindeki kırsal kesim orijinli nüfus tarafından da kullanılıyor olması onların hoşuna gitmez. ‘Halk plajlara akın etti, vatandaş denize giremiyor’ komedisi bu söylediğimizin yansımalarından birisi olarak görülebilir.

Şehir çevresindeki yeni ve nispeten daha ucuz konutların varlığı hem kent merkezi hem de kent çevresindeki konutların fiyatlarını nispeten düşük tutar. Şehirlerin genişlemesini engellemek konut sahipliğinin bir zümre için adeta imtiyaz olarak kalması ve orta sınıfların konut sahipliğinin engellenmesi anlamına gelirdi. Kentlerin tarihinin gösterdiği gibi, ancak büyüyen şehirlerin varlığı durumunda, gelir seviyesinde üst basamaklara tırmanmaya başlayan kesimler için konut sahipliği katlanılabilir maliyet seviyelerinde gerçekleşir. Yani kentleri merkezlerine hapsetmenin alternatif maliyeti daha düşük bir konut sahipliği oranıdır. Kentlerimizin çevreye yayılmasına karşı çıkan solcu elitlerimiz, toplumun dar gelirli üyelerinin aleyhine bir durumu savunduklarının farkında bile değil görünüyorlar. Onların adına çok talihsiz bir durumdur bu.

Altyapı yatırımlarında serbest piyasa disiplinini sağlamanın bir yolu olarak YİD yöntemine öncelik verilmesi gereği belki de en önemli husus. Yatırımın bir israfa dönüşmemesi amacıyla, toplumun söz konusu yatırıma gerçekten ihtiyaç duyup duymadığını belirlerken bu yöntem doğrudan kamu bütçesinin kullanımına kıyasla kesin olarak daha üstün bir kılavuzluk gücüne sahip. Kesinlikle ama kesinlikle bu üstünlük projeleri üstlenici firmalara Hazinece verilen getiri/kâr garantileri ile budanmamalı. Bunun yapılması hem hatalı yatırım kararları alınmasına hem de firmalara hatalı yatırım yaptıkları için ödül verilmesine yol açar. Liberal ekonomi kurallarından uzaklaşmanın bize nasıl kesin zarar verdiğine mükemmel bir örnek Kütahya Havaalanı Projesi’dir. Basında yer alan haberlere göre, devletin yılda 850 bin yolcu taahhüdü vererek inşa ettirdiği Kütahya Zafer Havaalanı, bu taahhüdün ancak onda biri kadar yolcu sayısına ulaşınca, projenin üstlenicisi ‘zarar eden’ firmaya 2013 yılında 4,1 milyon € ödeme yapıldı. YİD anlaşması 20 yıllık olduğu için ve devletin yıllar itibariyle artan yolcu sayısı taahhüdü nedeniyle, üstlenici firmaya önümüzdeki yıllarda 200 milyon € ödenmesi gerekebileceğinden bahsedilmektedir. Hâlbuki daha baştan böyle bir taahhüt verilmeseydi kaynaklar bu ihtiyaç duyulmayan projede heba edilmemiş olacak ve tüketicilerin daha öncelikli olarak ihtiyaç duyduğu yerlere yönlendirilecekti. Müşevvik mekanizması işleri değiştirir demeye pek gerek kalmıyor gibi.

İlâveten, YİD yöntemi ile yapılan projelerin kamulaştırılması gibi bir öneriyi gülünç bulurum. Kısa dönemde Hazine garantisini kullanacak kadar düşük gelir getirenleri için bile böyle bir öneri boş laftır. Her şeyden önce bu projeler zaten ve esasen devletindir. Devretme aşamasından sonra da kamuya hizmet etmeye devam ederler. Hazine garantisi kullanıldığında bile çoğu durumda yatırımın devlet bütçesine maliyeti devletin doğrudan yatırım yapması durumuna göre daha düşük olacaktır. Hele ki, Yavuz Sultan Selim, Osmangazi, Çanakkale Köprüsü gibi kullanım ömrü en az 100 yılı bulacak yatırımların orta vade ve sonrasında atıl kalması muhtemel bile değildir. Eğer illa ki, başlangıç yıllarında da Hazine garantisi kullanılmasın, devletin kesesinden para çıkmasın isteniyorsa, bunu sağlamanın yolu, Yap–İşlet–Devret’i Yap–Kâr et–Devret’e çeviren Hazine garantisi uygulamasının külliyen kaldırılmasıdır. Böylece, yatırımlar toplum ona gerçekten ihtiyaç duyduğu zaman inşa edilir, daha geç veya daha erken değil. Yap–İşlet (Yİ) yönteminin kullanılması veya YİD yönteminde işletme sürelerinin uzatılması da yapımı üstlenen girişimlerin ve tabiî toplumun da lehine olan, muhtemel bir yoldur.

Elbette başlangıç yıllarında işe yaramayan ya da çok düşük kapasiteyle çalışan bir altyapı yatırımı, tıpkı Sabiha Gökçen Havalimanı’nda olduğu gibi, sonradan işe yarar hâle gelebilir. Fakat böyle olduğunda bile, bu hatalı yatırım kararlarını telafî eden ve kaynakları israf olmaktan kurtaran şey genel olarak büyüyen bir ekonomi ile birlikte artan rekabet ve toplam taleptir. Genel olarak özel kesimin verimliliği ve işini daha iyi yapması atıl durumdaki bir kapasiteyi faydalı hâle getirir, kamunun herhangi bir girişimsel öngörü ya da planlama başarısı değil.

Konut sahipliğinin nüfus tabanına yayılması, çevre koruma, bölgeler arası gelişmişlik farklarının törpülenmesi ve benzeri hassasiyetler kesinlikle kulak verilmesi gereken önemli konulardır. Ancak, ne yazık ki, ülkemizde bu hususta yazan–konuşan insanların büyük çoğunluğu kendi önerilerinin hiçbir alternatif maliyeti yokmuş gibi düşünmektedir. Mesele kamu politikaları olduğunda, maliyetsiz ‘çözümler’ değil, her biri kendi maliyet ve faydalarına sahip farklı ‘tercihlerin’ söz konusu olduğu görülmelidir. Kimilerince pek hoşa giden bir durum olmayabilir bu. Ama iktisatçının hep hoşa gidecek fikirler dile getirmek gibi bir görevi yoktur ve olmamalıdır da.

Ayrıca bakınız...

Bitmeyecek tartışma faiz

Bitmeyecek tartışma: faiz

Bir gün, o zaman ortaokul 1’e giden oğlum şöyle bir soru sordu: “Bir insan 200 ...