.: Ünsal Çetin

Altyapı yatırımları için gerekçe

2003 sonrası ekonomi politikası münekkitlerinin ne yazık ki ağır yetersizlik gösterdiği konulardan birisi de altyapı yatırımlarına ilişkin politikalar olmaktadır. Gericiliğe varan bir altyapı yatırımları düşmanlığı maalesef halen fikirler piyasamızda ve politik gündemimizde hak ettiğinden fazla bir dolaşım imkânına sahip. Öyle görünüyor ki, halen çok sayıda insan, eğitimli de olmalarına karşın, altyapı yatırımları ile ekonomik kalkınma arasındaki güçlü bağlantıdan bihaberdir. Onlar hem daha fazla zenginlik ve refah isterler, hem de daha az altyapı yatırımı için ellerinden gelen her şeyi yaparlar. Sırf muhalefet olsun diye, müşkülpesent gerekçeler üretmekte son derece de mahirler. Fakat, tekrar onlar adına ne yazık ki, müşkülpesentlik güzel bir huy değil. Dahası, son 13 yılda ülke olarak özgüvenimizdeki yükselişi anlayamama başarısızlığını da içeriyor bu ‘her şeye’ karşıtlık. Bu özgüven yükselişini karalamaya gerek yok. Sadece dengeli olması yönünde bir uyarı makul olur.

Ekonomik büyümemizin ardındaki yapay olmayan ve bu yüzden de sağlıklı nedenlerden birisi artan altyapı yatırımlarımız. Bu altyapı gelişimi ile ekonomik kalkınma birlikteliği bir rastlantı değil. Ulaşım ve iletişim araçlarındaki hızlı teknolojik gelişimin bu altyapı donanımını tamamlayıcı olduğunu da eklememiz gerekir. Ne mutlu ki, geneli itibariyle baktığımızda, kamu politikası bizim ulaşım/iletişim imkânlarımızın artması ve çeşitlenmesini engelleyici olmadı. Bu sayede 1990’lara göre çok daha dışa ve hatta kendi içimize açık bir toplumuz. Elbette, güçlü bir şekilde vurgulanması gereken diğer bir husus, altyapı yatırımları ile ekonomik büyüme arasındaki nedenselliğin tek yönlü olmamasıdır. Altyapı yatırımları ekonomik kalkınmanın hem nedeni hem de bir sonucudur. Diğer pek çoğu ile birlikte, İstanbul’un üçüncü havalimanı gibi devasa bir projenin Yap–İşlet–Devret yöntemi ile gerçekleştirilebilir hale gelmesi de bu söylediğimizin bir teyididir.

Altyapı yatırımları kritik rolünü iç piyasaların entegrasyonu ve tabii dış piyasalara daha açık olmayı mümkün kılması ile oynar. İç piyasaların entegrasyonu zaman ve mekân boyutunda piyasaları birbirine yaklaştırır. Ulaşım ve nakliyat masraflarındaki azalış hem üretici hem de tüketicinin önündeki seçeneklerin artması ile birlikte vuku bulur. Zaman ve maliyet kazançları üretim artışına zemin hazırlar. Üretici ve tüketicinin cebinde kalan para bakiyeleri ile yeni harcama akımları ve talep artışları oluşur. Alternatiflerin çoğalması rekabeti yoğunlaştırır. Emek piyasasında emek arz ediciler artan mobilizasyon imkânları sayesinde kendilerine daha uygun ve getirisi yüksek işleri bulabilirler. İşverenler ise arayışı içinde oldukları ‘işe daha uygun emek gücünü’ satın alırlar. Sermaye getiri oranlarının daha yüksek olduğu bölgelere dağılma olanağına sahip olur. Ekonominin esneklik ve değişime ayak uydurma yeteneği artar. Genel olarak sonuç piyasaların daha etkin çalışması ve ülke sathına yayılan refah artışlarıdır.

Türkiye’de altyapı yatırımlarına karşı çıkmak için bahanelerden birisi olan çevre duyarlılığı bir ağaç fetişizmine dönüşmüş durumda. Ağaç varlığı artan ve çok büyük ihtimalle de önümüzdeki on yıllarda bu artışın güç kazanacağı bir ülkede, altyapı yatırımlarına böyle bir gerekçe ile muhalefet edilmesi pek bir anlam taşımıyor. Tartışmanın hatırına ağaç varlığı artmayan bir ülkede olduğumuzu varsaysak dahi, devasa bir bağlantı noktası olarak Türkiye’nin ve İstanbul’un gittikçe acilleşen ulaşım ihtiyaçları gündemdeki altyapı yatırımlarının çevresel maliyetlerini fazlasıyla katlanılabilir kılmaktadır. ‘Neden bu yatırımları yapıyoruz ki?’ asıl soru değildir. Yükseltilmesi gereken asıl soru ‘Neden bu yatırımları bundan 30–40 yıl önce zaten gerçekleştirmiş olma başarısını gösteremedik’ olmalıdır. İstanbul bağlamında yapılan itiraz da geçerli değildir. Neden halen İstanbul’a altyapı yatırımı yapıyoruz sorusunun cevabı gayet basittir. Bölgeler arası daha dengeli bir kalkınma için öncelikle İstanbul’da biriken sermayenin Anadolu’ya hareketinin mümkün olduğunca kolaylaşması gereklidir. Bunun olması için de üçüncü havalimanı ve üçüncü köprü, İzmit Körfez Geçişi, hızlı tren ve yeni otoyollardan başka ulaşım imkânlarına sahip değiliz.

Altyapı yatırımlarında serbest piyasa disiplinini sağlamanın bir yolu olarak Yap–İşlet–Devret yöntemine öncelik verilmesi gereği belki de en önemli husus. Yatırımın bir israfa dönüşmemesi amacıyla, toplumun söz konusu yatırıma gerçekten ihtiyaç duyup duymadığını belirlerken bu yöntem doğrudan kamu bütçesinin kullanımına kıyasla kesin olarak daha üstün bir kılavuzluk gücüne sahip. Kesinlikle ama kesinlikle bu üstünlük projeleri üstlenici firmalara Hazine’ce verilen getiri/kâr garantileri ile budanmamalı. Bunun yapılması hem hatalı yatırım kararları alınmasına hem de firmalara hatalı yatırım yaptıkları için ödül verilmesine yol açar. Liberal ekonomi kurallarından uzaklaşmanın bize nasıl kesin ve ağır kayıplar yaşattığına mükemmel bir örnek Kütahya Havaalanı Projesi’dir. Basında yer alan haberlere göre, devletin yılda 850 bin yolcu taahhüdü vererek inşa ettirdiği Kütahya Zafer Havaalanı, bu taahhüdün ancak onda biri kadar yolcu sayısına ulaşınca, projenin üstlenicisi ‘zarar eden’ firmaya 2013 yılında 4,1 milyon € ödeme yapıldı. Yap–İşlet–Devret anlaşması 20 yıllık olduğu için ve de devletin yıllar itibariyle artan yolcu sayısı taahhüdü nedeniyle, üstlenici firmaya önümüzdeki yıllarda 200 milyon € ödenmesi gerekebileceğinden bahsedilmektedir. Halbuki daha baştan böyle bir taahhüt verilmeseydi kaynaklar bu ihtiyaç duyulmayan projede heba edilmemiş olacak ve tüketicilerin daha öncelikli olarak ihtiyaç duyduğu yerlere yönlendirilecekti. Müşevvik mekanizması işleri değiştirir demeye pek gerek kalmıyor gibi.

Elbette başlangıç yıllarında işe yaramayan bir hava alanı, tıpkı Sabiha Gökçen Havalimanı’nda olduğu gibi, sonradan işe yarar hale gelebilir. Fakat böyle olduğunda bile, bu hatalı yatırım kararlarını telafi eden ve kaynakları israf olmaktan kurtaran şey genel olarak büyüyen bir ekonomi ile birlikte havayolu taşımacılığındaki artan rekabet ve talep gücüdür. Özel kesimin verimliliği ve işini daha iyi yapması atıl durumdaki bir kapasiteyi faydalı hale getirir, kamunun herhangi bir girişimsel öngörü ya da planlama başarısı değil.

Mesele kamu politikaları olduğunda, maliyetsiz çözümler değil, her biri kendi maliyet ve faydalarına sahip farklı tercihlerin söz konusu olduğu görülmelidir. Kimilerince pek hoşa giden bir durum olmayabilir bu. Ama iktisatçının hep hoşa gidecek fikirler dile getirmek gibi bir görevi yoktur. Ve olmamalıdır da.

29.06.2015, Yeni Söz